Con la visión del constructor y como exitoso promotor de viviendas para diferentes sectores sociales, Fermín Acosta aboga por un cambio de normativa en los entornos que recorren las líneas del Metro de Santo Domingo. Que se puedan construir edificios con más altura y se abarate el costo de las viviendas, a la vez que se facilite el acceso a un servicio tan fundamental como el transporte sustentan su sugerencia.

Para el decano de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña, arquitecto Omar Rancier, una disposición de esa naturaleza debe sopesarse bien, pero no descartarse.

En principio, argumenta, el hecho de recalificar el suelo alrededor de las estaciones del Metro puede ser una estrategia adecuada, correcta. En el contexto resalta que alrededor de los puntos de intercambio de transporte debería haber, y de hecho se da, porque cambian los precios, normativas que varíen las densidades, de manera que sean mayores que las que normalmente se han establecido.

Recordó que en el pasado se han hecho investigaciones, como la acometida por la Universidad de Texas, sobre el tema. Se refiere al caso de estudio de la Estación Joaquín Balaguer de la primera línea del Metro de Santo Domingo.

Uso de suelo y transporte

El profesor Kent Butler, director de los Programas Comunitarios y de Planificación de la University Texas at Austin, presentó en el país la investigación, desarrollada en el marco de un concepto que se denomina el Desarrollo Orientado al Tránsito (DOT, por sus siglas en inglés), que es una visión de la ciudad donde se trata de articular los usos con las líneas y los modos de transporte.

El estudio, dado a conocer en el 2009, propuso aumentar el volumen de construcción en un radio de 400 metros desde la estación, de los 139,187 m2 existentes actualmente a 994,443 m2, con el objetivo de tener un uso de suelo más eficiente, con mayor valor por metro cuadrado.

En la ocasión se destacó que una de las premisas del método señala que las distancias físicas a recorrer por un peatón no debieran exceder los 10 minutos de caminata. Dicho tiempo, han establecido diferentes evaluaciones, es el máximo que una persona está dispuesta a invertir para no optar por transporte privado o colectivo.

Cómo hacerlo

Tomando en cuenta esta perspectiva, Rancier, urbanista probado, considera que el tema no es si debe densificar en los alrededores de las zonas de acceso al transporte público colectivo. La cuestión radica en el cómo hacerlo, puntualiza, porque se trata de formular y recalificar el espacio público alrededor

La visión del promotor, en sentido general, advierte, es tratar de sacar el mayor provecho al terreno, sin aportar nada a la ciudad. Por ello es que se tiene que precisar muy bien el cómo se debe asumir la densificación alrededor del Metro.

Hacerlo de una manera inteligente es lo prioritario, dice, y amplía la opinión con la precisión de que hay que tener en cuenta los intereses del ciudadano y del promotor, y que lo que se haga «sea un aporte, finalmente, para la ciudad».

La idea de que la recalificación de las normativas ayudaría a resolver el tema de la vivienda de clase media la considera fuera de lugar, porque para mejorar el déficit habitacional, sostuvo, tiene que desarrollarse una política habitacional.

«El terreno alrededor de las líneas del Metro debe recalificarse, redesentificarse, pero de una manera inteligente, valorando y mejorando los espacios públicos, y haciendo un aporte a la ciudad, resumió.

La visión de Acosta

La visión de Acosta en el contexto de los cambios que debe acometer la ciudad en expansión, pone la mira en los predios circundantes a la línea del Metro de Santo Domingo. Considera que las autoridades de los municipios por donde pasan las líneas del Metro deben ser modificadas para permitir mayor altura, de manera que se rentabilice mucho más la utilidad del servicio de transporte y la accesibilidad de la población a los entornos urbanos.

«Vivir próximo a las estaciones del Metro en Santo Domingo y el Distrito Nacional representará una economía para muchas familias, si se crean las condiciones para construir proyectos habitacionales de 10 o más niveles», explicó.

Por ello insistió en que deben revisarse las normativas urbanas, en procura de mejores posibilidades para la clase media.

Recorrido de las líneas del Metro

La primera línea del Metro incide en diversos puntos urbanos del Gran Santo Domingo, ya que inicia su trayectoria en el Centro de los Héroes, en el Distrito Nacional, sigue por la avenida Correa y Cidrón, pasa por la Universidad Autónoma de Santo Domingo, y llega a la avenida Máximo Gómez, la cual recorre casi en toda su longitud para luego tomar la avenida Hermanas Mirabal y llegar hasta Villa Mella, en Santo Domingo Oeste.

La primera etapa de la segunda línea del Metro hace un recorrido que inicia en el kilómetro 9 de la autopista Duarte, en Santo Domingo Norte, avanza por la avenida John F. Kennedy y sigue por la avenida V Centenario, hasta llegar a la avenida Padre Castellano, donde concluye, justo en la cabeza oeste del puente Francisco del Rosario Sánchez.

La ampliación de la segunda línea del Metro de Santo Domingo se encuentra en una fase intermedia de construcción y tendrá un impacto directo en urbanizaciones y solares de Santo Domingo Este. En la avenida Francisco del Rosario Sánchez iniciará la ruta que cruzará el Río Ozama a través de un puente ferroviario de 1,100 metros de longitud, para luego seguir el recorrido por la San Vicente de Paúl hasta la Avenida Pedro Lama, frente a Megacentro.

Fuente